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Zumindest ein Gutes hatte die Coronakrise in den Jahren 2020 und 2021: Mit der Verkehrsleistung auf der Straße ging auch die Zahl der Verkehrsunfälle deutlich zurück. Doch diese Zeiten sind vorbei. Im Jahr 2023 erfasste die Polizei in Deutschland 2,5 Millionen Unfälle in Straßenverkehr, eine Steigerung von 12 Prozent gegenüber 2020. Bei den Unfällen mit Personenschäden beträgt das Plus immerhin mehr als 10 Prozent. Ca. 80 Experten aus Unternehmen und Organisationen spürten während des DGUV Fachgesprächs in Bad Hersfeld Ursachen und Lösungsmöglichkeiten nach.
Zwei zentrale Erkenntnisse: Gerade innerorts sorgen neue Mobilitätstrends für neue Gefahren. Die Zahl der Unfälle, in die Pedelecs und Elektrokleinstfahrzeuge wie etwa Elektroroller verwickelt sind, steigt sprunghaft. Und die Aggressivität im Straßenverkehr steigt nicht nur gefühlt. „Emotion wird zunehmend direkt in Fahrverhalten umgesetzt“, brachte es Dr. Jörg Hedtmann, Leiter des Geschäftsbereichs Prävention der BG Verkehr, auf den Punkt.
E-Roller: Zahl der Toten verdoppelt sich jedes Jahr
An den Gesamtunfallzahlen haben Pedelecs und E-Scooter noch einen relativ kleinen Anteil. Aber Henrik Liers, Geschäftsführer der Verkehrsunfallforschung an der TU Dresden, hatte einen guten Grund, die neue urbane Mobilität unter die Lupe zu nehmen. „Die Zahl der bei Verkehrsunfällen getöteten Fahrer von E-Scootern verdoppelt sich jedes Jahr“, sagt Liers. Auch die Zahl der Unfälle mit Personenschäden, an denen Pedelecs beteiligt sind, ist seit 2021 um 70 Prozent auf 10.153 geklettert.
Die hohen Unfallzahlen gehen auch auf Fehler bei der Nutzung und mangelhafte Regelkenntnis zurück. Liers zitierte aus einer Befragung, nach der 70 Prozent der Nutzer zugaben ohne Helm unterwegs zu sein. Mehr als die Hälfte kannte die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht und nur zwei Drittel kannten die Promillegrenze nicht, die sich nicht von der für andere Kfz unterscheidet. Kein Wunder, dass die meisten Unfälle am Wochenende in den Nachtstunden passieren und jeder fünfte Beteiligte alkoholisiert ist. Aber auch nüchtern macht die Fahrdynamik der E-Scooter Probleme. Bei 30 Prozent der Unfälle handelt es sich um Stürze, an denen keine anderen Verkehrsteilnehmende beteiligt waren. Neben Verhaltensänderungen der Nutzenden, so der Unfallforscher, könnten auch die Hersteller der E-Scooter zu mehr Sicherheit beitragen – durch größere Räder, effektivere Bremsen und einen Fahrtrichtungsanzeiger (Pflicht ab 2027).
Lastenräder: Wissenschaftliche Daten fehlen
Eine erhebliche Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr werden nach Ansicht von Liers Lastenfahrräder bekommen. Die sind zwar nicht neu, aber aufgrund der mittlerweile verfügbaren E-Antriebe attraktiver als je zuvor. Was sich in den Verkaufszahlen niederschlägt. 2023 wurden in Deutschland mehr als 235.000 Lastenräder gekauft, davon 189.000 mit Elektroantrieb. Berichte über Rahmenbrüche, Kippneigung und unpassende Bremsanlagen zeigen jedoch, dass in Sachen Sicherheit auch hier noch Luft nach oben ist. Umso erstaunlicher, dass Lastenfahrräder in der amtlichen Unfallstatistik nicht gesondert aufgeführt werden und auch Studien zum Nutzungsverhalten fehlen. Hier müsse sofort etwas geschehen, mahnte Liers.
Mehr aggressives Verhalten
„Etwas geschehen“ muss auch in Sachen „Aggressivität im Straßenverkehr“. Das geht jedenfalls aus Ergebnissen der Studie „Verkehrsklima in Deutschland 2023“ hervor, die von Greta Große vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), vorgestellt wurden. „Aggressives Verhalten wird, im Vergleich zu den letzten Befragungen der Jahre 2016 und 2019, über alle Fragen hinweg von Pkw-Fahrenden häufiger zugegeben und noch häufiger bei anderen beobachtet“, sagte die Verkehrspsychologin. Kostproben:
Bei den Untersuchungen 2016 und 2019 lag der Anteil Fahrender mit aggressiven Verhaltensweisen signifikant niedriger. Fahrrad- und Pedelecfahrende wurden ebenfalls befragt – auch bei diesen Verkehrsteilnehmenden ist Aggressivität alles andere als ein Fremdwort. Gegensteuern will der GDV zum einen mit mehr Kontrollen, deutlicheren Sanktionen und einer höheren Identifizierbarkeit. Gleichzeitig schlägt der Verband vor, individuelle Stress- und Ärgerregulation lebenslang zu fördern.
Cannabis – die große Unbekannte
Keine Option zur Stressregulierung bleibt für Verkehrsteilnehmende übrigens der Genuss von Cannabisprodukten – trotz teilweiser Legalisierung und der gesetzlichen Festlegung eines Grenzwertes von 3,5 ng/ml THC im Blutserum. „Die Wirkung ist individuell unterschiedlich und die Wirkungszeit lässt sich schwer berechnen“, warnt Kay Schulte vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR). Zwischen Cannabiskonsum und Fahrtantritt sollten deshalb mindestens 24 Stunden liegen. Unternehmen rät der DVR, über eine Betriebsvereinbarung klare Regeln für den Cannabiskonsum vor und während der Arbeit aufzustellen. „Wer kifft, fährt nicht“, sagt Schulte, der darauf hinwies, dass für Fahranfänger in der Probezeit oder Personen unter 21 Jahren ein absolutes Cannabis- und Alkoholverbot am Steuer gilt.
Die Entwicklung auf den Straßen schlägt sich auch in der Arbeitswelt nieder. Das zeigte der Vortrag von Maraike Tonzel, Leiterin des Sachgebiets Verkehrssicherheit in der Arbeitswelt, und ihrer Stellvertreterin Sarah Langer klar auf. Von den 290.000 Unfällen mit Personenschäden im Jahr 2023 hatten 130.000 als Wegeunfälle, Arbeitsunfälle, oder Dienstwegeunfälle einen Arbeitsbezug. Wegeunfälle – also Unfälle von Versicherten auf dem Weg zur Arbeit oder von dort zurück – machten mit 111.500 Fällen den Löwenanteil aus.
Von 2839 tödlichen Straßenverkehrsunfällen hatten immerhin 282 einen Arbeitsbezug – das entspricht 10 Prozent. 200 davon entfielen auf Wegeunfälle, 56 auf Arbeitsunfälle und 26 auf Dienstwegeunfälle. Unter Dienstwegeunfällen versteht man zum Beispiel Unfälle auf Wegen von einer Arbeitsstätte zur anderen oder zwischen Betrieb und Außenarbeitsplatz.
Als Unfallschwerpunkt benannten Tonzel und Langer den innerörtlichen Verkehr mit einem Anteil von 66 Prozent (Juli 2023 bis Juni 2024, hochgerechnete Zahlen). Allerdings lag der Anteil schwerer oder tödlicher Unfälle mit Arbeitsbezug innerorts nur bei 10 Prozent. In 16 Prozent der Fälle war die Autobahn der Schauplatz der Unfälle. Hier lag der Anteil der schweren und tödlichen Unfälle bei 25 Prozent. Auf sonstige außerörtliche Straßen entfielen 18 Prozent der Unfälle – davon entfielen 24 Prozent auf schwere und tödliche Unfälle. Die häufigsten drei Unfallhergänge bei schweren und tödlichen Unfällen: Abkommen von der Fahrbahn, Auffahrunfälle auf andere Fahrzeuge und Zusammenstöße mit kreuzenden oder abbiegenden Fahrzeugen.
Rückwärtsfahrten sind in der Entsorgungswirtschaft ein heißes Eisen. Sowohl bei der Abfallsammlung als auch auf dem Betriebsgelände kommt es immer wieder zu Unfällen, bei denen Einweiser, andere Kollegen aber auch Unbeteiligte zu Schaden kommen. Deshalb ist es kein Wunder, dass Entsorgungsunternehmen beim Einsatz von Rückfahrassistenzsystemen zu den Pionieren gehören. Ralf Thelen von der PreZero Service West GmbH berichtete über Praxiserfahrungen in dem Unternehmen.
System 1 ist ein von der BG Verkehr als RAS II zertifiziertes Rückfahrassistenzsystem. Es ermöglicht im Praxiseinsatz eine sichere Detektion und leitet bei erkannter Gefahr aktiv eine Bremsung ein. Weitere Vorteile:
Als Nachteile identifiziert Thelen die hohen Anschaffungskosten von 23.000 EUR inklusive Montage, die hohe Ausfallquote durch Beschädigungen und Störungen sowie hohe Ersatzteil- und Servicekosten.
System 2 ist die Lösung eines Bremsenherstellers, die an Seitenladern und Glassammelfahrzeugen eingesetzt wird. Auch hier bescheinigte Thelen eine sichere Detektion und einen aktiven Bremseingriff. Weitere Vorteile:
Nachteile sind die fehlende Zertifizierung und das Fehlen einer Unterscheidungsmöglichkeit zwischen Personen und Gegenständen. Zudem ist der Einbau nur in Fahrzeuge möglich, die mit einem Bremssystem des Bremsenherstellers ausgestattet sind. Auch sei die Kalibrierung der Detektion schwierig. Thelens Fazit: Das perfekte Rückfahrassistenzsystem gäbe es derzeit noch nicht.
